Energía » Entre la espada de la demonización del diésel y la pared de la rentabilidad, las empresas tienen un reto por delante en el que las políticas de RSC también juegan.

Quizás, en un futuro se hable de 2019 como el año del despegue (¿definitivo?) de los eléctricos y los híbridos. A pesar de que crecían siempre a ritmos altísimos (fácilmente explicables por sus ínfimas cifras de ventas), la verdad es que las motorizaciones alternativas llevaban años estancadas en el entorno del 4-5%: en 2016 representaban un 3,7%, en 2017 ascendieron hasta el 5,1% y, en el primer trimestre de 2018, al 5,5%. Sin embargo, en el mismo periodo de este año, subieron al 10%. Un dato que se mantiene, grosso modo, en el conjunto del canal de empresa y en el segmento del renting.

En la Comunidad de Madrid, ayudado por el ‘efecto Madrid Central’, llegaron a situarse incluso por encima del 13%, y en la ciudad, en un histórico 32%, superando por primera vez al diésel.

Todo esto no hace más que poner de relevancia un hecho incontestable: la presión (social, institucional, de imagen…) para virar hacia las energías ecológicas es cada vez mayor para los responsables de flotas. Algo que contrasta con otro dato insoslayable: para la gran mayoría de los coches de compañía, la opción más rentable sigue siendo el diésel. Entonces… ¿se trata de sacrificar el balance de resultados en favor de la RSC? La respuesta no es fácil de dar, ni mucho menos única.

En el caso del renting, por ejemplo, el gasóleo aún representa alrededor del 52% de las nuevas matriculaciones. Una cifra que se puede leer desde diferentes perspectivas. Por un lado, aún retiene más de la mitad de las ventas en este segmento. Por otro, la caída que ha experimentado en los últimos cinco años ha sido gigantesca: hace apenas cinco años, suponía alrededor del 85%. Es raro ver en el mundo del automóvil bajadas de 30 puntos porcentuales en tan corto tiempo (por cierto, un descenso incluso superior al registrado en el conjunto del mercado español, donde ha pasado del 65% al 38%). Sobre todo, cuando, como explica Agustín García, presidente de la Asociación Española de Renting de Vehículos (AER), el sector cuenta con un buen número de empresas “que hacen muchos kilómetros (quiero decir más de 25.000 y 30.000 por coche al año) y, en esas circunstancias, es evidente que el combustible más eficiente es el diésel”.

Otro dato a tener en cuenta es “la penetración bastante fuerte de vehículos comerciales”, que suelen rondar un quinto del total en modalidad de renting. “Y en ellos no hay muchas alternativas al diésel. Se trata de un 20% que, de momento, tienes casi vedado a las otras energías”, precisa García. Por eso, llama a poner los pies en la tierra respecto al futuro inmediato de estas tecnologías: “Van avanzando los híbrido y los eléctricos, sí. Pero, aunque en los segundos estamos por encima del mercado general (hemos matriculado el 53% del total a nivel estatal), apenas representan el 2,22%… El gas se queda en un 1,58%. Los híbridos sí que han tenido un impulso grande, pero siguen estando en el 5,35%. Hasta que desplacen a los otros dos gigantes, todavía queda mucho tiempo. Años, y te diría hasta décadas”, subraya.

Más ‘optimista’ se muestra Jordi García, nuevo director de Venta a Flotas de Nissan, una de las marcas mejor posicionadas en el mercado del eléctrico: “Creo que, en los próximos años, veremos cómo, en el mercado de flotas, existe una más amplia variedad de tecnologías y una tendencia creciente hacia la adquisición de vehículos cero emisiones”, destaca.

 

No obstante, reconoce que el gran cambio se concentrará alrededor de las grandes ciudades: “El interés de las compañías y pymes hacia un vehículo cero emisiones es mayor sobre todo en Madrid y Barcelona, donde los accesos al centro ligados al reparto de última milla se complican cada día más. Pero, fuera de ese ámbito, la mecánica diésel en las flotas sigue siendo la mayoritaria, especialmente la de última generación, cuyas emisiones son muy bajas comparadas con las anteriores”. Y destaca que, en este primer trimestre, “las ventas a empresas del Nissan Leaf registraron un nuevo récord, con un total de 748 unidades”, y que lo mismo pasó con la furgoneta e-NV200, que creció “más de un 40%”.

Algo, eso sí, que es necesario poner en perspectiva, dado que la marca supera ampliamente las 20.000 unidades anuales comercializadas en este canal.

Por su parte, Ana Gema Ortega, directora de Ventas a Flotas del Grupo Renault, cuando le planteo la relación entre imagen de marca (opciones ecológicas) y rentabilidad (diésel) en términos de ‘dilema’, niega la mayor: “Yo no lo definiría así. Cada cliente cuenta con unas necesidades específicas, y ni siquiera el conjunto de una sola flota tiene tampoco los mismos fines. Nosotros creemos en la búsqueda de movilidades más adaptadas”. De todas maneras, reconoce que, “en algunos casos” se está sacrificando en parte la rentabilidad por la RSC, “pero de forma paulatina y siempre que se ajuste a la flota. Cuando se toma esa decisión, hay que analizar perfectamente el uso del vehículo”.

Ayudas y hándicaps

Para Jordi García, “la responsabilidad social corporativa es perfectamente compatible con la búsqueda de la rentabilidad”. Y continúa: “Todas las tecnologías nuevas suelen tener un mayor coste hasta que se implantan definitivamente en el mercado. Por eso es tan importante que existan planes gubernamentales de apoyo a los vehículos cero emisiones, porque tienen grandes beneficios sociales y medioambientales para nuestro país, y son un elemento de eficiencia para las empresas. Con planes de ayuda, un eléctrico tiene un precio muy similar al de su competidor de combustión. Y añadamos a esto que, debido a los ahorros en combustible que se producen, el coste extra se amortiza rápidamente”.

Desde Renault también inciden en un punto clave en el que las administraciones pueden apoyar la adopción de las nuevas tecnologías: “Si lo que buscamos es la electrificación de España, habrá que ponerse al nivel necesario en puntos de recarga. Lo más importante es rejuvenecer el parque móvil propiciando el uso de coches más limpios con planes ciertos y continuados en el tiempo”, afirma Ortega.

Un asunto, este de la carga, en el que muchas empresas automovilísticas ya están invirtiendo, ante la falta de empuje público. Empezando por la propia Nissan, que, junto a Easycharger, está en proceso de instalar “una estación de carga rápida cada 150 kilómetros” en las vías principales, según Jordi García.

“Además, las empresas energéticas han anunciado planes de desarrollo muy potentes, por lo que ese hándicap irá desapareciendo poco a poco”, apunta.

Otros, sin embargo, persisten, según Agustín García, de AER: “El valor residual que se da para los híbridos es razonable, por ejemplo. Pero, cuando hablamos de eléctricos, todos sabemos las limitaciones que existen: por un lado, de producto, (a pesar de que va habiendo cada vez más oferta, las baterías aún necesitan un gran desarrollo); por otro, en precios, valor residual…”.

Mostrar el camino

Desde luego, los responsables de flotas valoran todos esos datos, pero también confían en buena medida en la opinión cualificada de marcas y compañías de renting en lo que a movilidad se refiere. Así que surge la pregunta: ¿qué pueden hacer para facilitarles la existencia o para resolver (aunque sea en parte) este enorme embrollo?

Claro, que la respuesta (más allá de la generalidad de “acompañarlas”) es también aquí muy plural. “En Nissan ofrecemos un conjunto de servicios de movilidad donde contemplamos el vehículo y los servicios asociados al mismo”, dice Jordi García teniendo en mente su producto eléctrico.

“Contamos, por ejemplo, con un punto de carga rápida en cada uno de nuestros concesionarios, y con nuestro Programa Promesa Cliente, que siempre asegura su movilidad”, especifica. “Las compañías de renting tienen que cumplir una labor prescriptora, informarles de lo que hay y de hacia dónde van las tendencias. Y, por ahora, debemos decirles que todavía queda diésel para rato”, dice Agustín García en el lado opuesto. Y Ana Gema Ortega, con la vista en la adaptabilidad, concuerda en que esa (la prescripción) “es nuestra función en el equipo de ventas a flotas”, pero apunta que buscan ser “un coach” para ayudar a sus clientes, “a elegir en función de sus necesidades”.

En cualquier caso, el mero hecho de que el segmento del renting (el más ‘dieselizado’ de todos) haya logrado reducir en casi un tercio su dependencia de este combustible es la prueba fehaciente de que “se va por el buen camino”, en palabras de García. Lo que queda por determinar es todo lo demás: la velocidad con la que lo recorreremos, cuándo llegaremos al destino y, sobre todo, si las empresas contarán con ayudas para alcanzarlo o se verán obligadas a invertir más de lo previsto en ello.

Populismo de carburante Si en algo coincide gran parte de la industria es en que la cruzada emprendida hace algunos meses desde varias instituciones públicas contra el diésel no responde a una realidad con los actuales niveles de consumo y de emisiones. Y, es más, también entienden que lo único que ha conseguido ha sido crear un clima de alarma. “Los cambios deben hacerse de forma paulatina”, reafirma Ana Gema Ortega. “En un país con uno de los parques móviles más envejecidos de Europa, no vamos a conseguir que nuestros autónomos y nuestras pymes renueven su coche tan solo con repetir discursos populistas. Esto sirve para todo lo contrario, para crear miedo”. En el mismo sentido, Agustín García cree que, si diésel y gasolina “siguen avanzando y son cada vez más respetuosos con el medio ambiente, habrá que seguir pensando en ellos. De hecho, parece que las declaraciones políticas han amainado, porque no se puede crear incertidumbre cuando todavía no hay alternativas suficientes”. Aunque, precisa, “bien es cierto que todo eso se ha quedado en la mente de la gente”.

 

Fuente: Fleet people

Autor: Iván Fombella